琼州海峡跨海大桥（港珠澳大桥死600人）

据了解，在琼州海峡已敲定的隧道方案中，预计共投资1500亿元人民币，打造全长约28公里的隧道，但是目前琼州海峡的建设方案还在研究和论证中。

其实早在90年代，广东就开展过对琼州海峡跨海通道工程的研究，并预计在2017年开工建设，2025年建成通车。可2022年了一直还未开工建设，而这其中主要有两大因素的影响。

海南是我国第二大海岛，又名琼州岛，与广东的雷州半岛隔海相望。假如在琼州海峡建一座跨海大桥，不仅能带动雷州半岛的经济发展，也有利于海南的旅游业发展。

胶州湾跨海大桥虽然是目前全国最长的，但是这个大桥，其实是修建在胶州湾北部的浅海和滩涂之上的。海水深度最大不超过20米，而且桥下既没有主要航道，也没有大型海轮通过，不需要修建的非常高大，所以整体造价是可控的。而琼州海峡与此完全不同。

第一，琼州海峡的平均海水深度超过了50米，中间最大水深更是超过了100米，海峡整体宽度达到了20公里。海面上长年通行十几万吨级的海轮，是重要的航运通道。在水流如此深急的天然海峡上造桥，首先就要为这些巨轮，留出至少高40米以上的主跨桥洞，光是这一项工程的规模和造价，就是十分惊人的。主要桥墩的水上和水下的合计高度，需要达到120~150米，并且像这样的桥墩数量有数百个。这种规模的跨海大桥，全世界至今还没有先例。

其次，还有一个非常严峻的问题，那就是琼州海峡上极其恶劣的天气情况。每年夏秋季节是琼州海峡台风高频光顾的时期，先不说在这样的天气下施工有多困难。即便是施工完成，在这样的条件下行车也是很危险的，一旦台风出现就必然会全桥封路，这样一来就失去了建设的意义了。基于以上这两点因素，海南岛跨海大桥的建设就被直接否决掉了。

目前琼州海峡使用的是火车轮渡，并且该轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线。它从雷州半岛南段的海安港，至海南岛的海口市。火车轮渡主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，轮渡后半部分设置旅客舱室，同时可载汽车50辆，旅客1360人，完全分流，互不干扰。