谁杀死了长途大巴（）

第二个影响因素自然而然就是经济的发展。经济发展了就意味着人们手中可支配的多余的财富就增多了。在这种态势下，不去选择较为窘迫和省钱的汽车客运也无可厚非。

但相关数据显示之下的21年公路营运总量却只有50亿人次，比上年下降26.2%。这个数字平摊在全国人口总数上则是一人坐三次大巴。想想也知道，汽车客运的颓势已然十分明显。

在长途大巴车的鼎盛时期，能够与其一较高下的也就是火车了。只不过火车出行的方式往往要受到很大的限制，比如要专门去到火车站、线下买票购票、没有直达列车等等。

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其实舒适度也是中国高铁的一张王牌，如果没有平稳而舒适的感觉，说不定还拿不下来。故而从此中角度上出发来看，长途大巴的舒适程度明显是比不过高铁动车的。

汽车客运的方式便会进入到持续下降的境地之中。这并不是无凭无据的猜测，而是有数据相支撑的。就拿2021年的数据来说吧，21年时我国汽车保有量的总数大约是3亿左右。

不少城市还点对点开通了当地到各大城市的定制路线。可以说，这是汽车客运的大胜利。只不过这个趋势随着到处都是火车和高铁动车时代的来临而日渐减缓，直到消失不见。

而汽车客运站却几乎每个城市都有，这样方便的家门口交通出行设施自然是十分受到人们的欢迎。故而长途大巴车的营运也十分火爆，在基于数据和人们需求的分析下，

而且在县县通高铁的政策宣扬下，高铁时代无疑会在不久的将来进入到鼎盛时期。如此一来，汽车营运的方式渐趋衰弱的特性也就不奇怪了。更何况自驾与飞机也在一旁虎视眈眈。

很多朋友对中国高铁拿下印尼订单都不陌生，可是印尼民众的评价更为重要。在2023年9月13日印尼总统佐科便试乘了雅万高铁。他的评价是：在350公里时速运行时平稳而舒适。

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相信有很多朋友都坐过高铁动车，相较于此前的主力军绿皮火车来说，高铁动车的出现无疑在很大程度上优化了人们的选择。因为高铁动车在路途上的花费时间较少、舒适程度较高。

可以类比为是助力火箭升天的燃料。因为它承载了这些人们对于繁华大城市的梦想。也正是长途客运的存在使得劳动力人口大量集中在发达沿海地区成为了可能。

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在助力沿海经济的发展上面，长途客运可谓是功不可没。可是近年来的趋势却显露出一个十分不利的信号：那就是长途大巴车的营运历程和发车数量是越来越少了。问题就此而来：

谁杀死了长途大巴？是经济发展所致还是交通出行方式的多样化；是长途大巴的性价比不高还是出行时间花费过长；是坐着太累不舒适还是危险系数太高，人身安全威胁太大？

不知道有没有朋友们注意到这样一个现象：那就是许多大城市的汽车客运站都关停了。换句话说，就是长途大巴车的乘坐人数越来越少了。一说到长途大巴车，70后80后的朋友们

其实从名字上就可以看出来，长途大巴的重点在于长途。我们都知道，人在长途跋涉之下会显现出一个非常明显的疲惫感。这种疲惫感的来源赫然便是交通出行路上的综合体验。

肯定是记忆犹新。因为在交通基础设施并不完善和通达的年代里，长途大巴车才是人们出行的首要选择。出身在偏远地区和山区农村的人们更为尤甚。故而长途大巴车所扮演的角色便

那种滋味真是脸上一片火辣辣的，并不好受。可是时代在发展，科技在进步，交通工具的舒适程度也有了很大的提升。就拿高铁来说，高铁的运行平稳特征已经被印尼民众所认可。

汽车营运的兴起与没落就像钱塘江大潮一样，有涨潮的时候也有退潮的时候。我们不应该仅仅看到它涨潮时候的巅峰状态，更应该关注到退潮的原因所在。

其实以上种种的原因都可以成为杀死大巴车的理由。只不过仍然可以选出其中较为重要和关键的影响因素，将其综合之后大致可以分为三个方面：多样化选择、经济发展与舒适度。

更何况有些长途汽车还要坐一个晚上，一个晚上都在座位上煎熬的滋味并不好受。虽然长途大巴里也有一些车辆是可以支持旅客在上面休息，但费用也有所提高。

在路途遥远而又荷包较足的情形下，为什么要选择这样折磨人的交通出行方式呢？像自驾游和酒店住宿等方式也可以满足自己的需要。当人们的汽车保有量上来之后，

在没有大规模高速修建完成的时日里，很多汽车都是走的国道与省道，那种颠簸的感觉想必仍有不少朋友是记忆犹新，很多晕车的朋友还会想起来自己呕吐的狼狈与尴尬样子。

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