动力电池的衰减和跑多远真没多大关系（那和什么有关）

由于纯电汽车加速快、动力强的属性，许多驾驶风格比较激进的用户喜欢全油门暴力驾驶，在高SOC区间大功率放电，在低SOC区间即使车辆已经出现限功率情况，但依旧喜欢大油门加减速，这种驾驶习惯对动力电池极不友好，也是造成电池衰减的一部分原因。

所以，这也就是为什么第一批更换了纯电动的出租车师傅，即便截止到现在跑了大几十万公里，电池的衰减也并没有太大的影响。行业的标准，让电池的基本性能有一个最基础的保障。那么，关于预防动力电池的衰减，下面这两点可能才是我们平时最需要注意的事情。

放电习惯

《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》“GB/T 31484-2015”当中要求：“当动力电池循环充电次数达到500次，电池的放电容量应不低于初始容量的90%；当循环充电次数达到1000次，电池放电容量应不低于80%”。咱们以实际续航500公里的纯电动车来说，理想状态下，500次充电就是约等于25万公里，1000次充电，约等于50万公里。

放电习惯，就相当于我们平时经常会提及的一个概念“放电深度”。纯电汽车用户对续航最直观的感知就是表显SOC和剩余续航里程。我们把SOC从100%放电至0%叫做一个完整循环。有的车主喜欢电量用到20%就去充电，而有的车主则喜欢用到5%再去充电，那么在相同环境下，剩余SOC=5%就是更深的放电深度，长期下去，这种更深的放电深度对电池的衰减影响就更大。

当然，除了上述两点，电动车的长期放置，以及周围的环境，也会对电池的衰减造成一定的影响，一般情况来看：常温续航＞高温续航＞低温续航，从电池寿命衰减维度排序，也依然适用。那么，关于电池衰减你又什么样的看法，咱们在评论区见吧。

动力电池生产的国标要求

驾驶习惯

（文/淼 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）

所以我们能得到两个简单的结论：1、新能源车的动力电池衰减没有那么快；2、快充对电池的伤害也没有那么严重。但是有人可能会说了，这可是百万售价的Model S，且不说电池本身，BMS管理系统相较于普通电动车来说，也会更高效一些。当然，这则新闻的真实性，包括这辆Model S平时保养如何，甚至用了什么轮胎，经常走什么样的路段，我们都不得而知，不过，关于电池衰减也许你真的不用太操心。

最近有媒体报道，加拿大的一家出租车公司，有一辆16年的特斯拉Model S在跑了50万公里之后，电池的衰减只有12%。并且，因为这台车享受特斯拉免费终身超充服务，日常使用中，这台Model S基本都是在超充站补能。